Apa Perbedaan Antara Bawah-Bantalan Tidur dan Bawah-Tikar Pemberat?
Untuk mencapai perjalanan yang lebih mulus dan kota yang lebih tenang, teknik perkeretaapian modern memanfaatkan berbagai lapisan elastis di dalam superstruktur lintasan. Dua komponen yang paling canggih namun sering membingungkan adalahDi bawah-Alas Tidur(USP) danDi bawah-Ballast Mat(UBM). Meskipun keduanya berfungsi untuk memasukkan elastisitas ke dalam sistem, keduanya beroperasi pada tingkat "sandwich" lintasan yang sangat berbeda. Perbedaan utama terletak pada posisinya relatif terhadap pemberat: yang satu berada di atas pemberat, sementara yang lain terletak di bawahnya.
1. Logika Pemosisian dan Pemasangan
Perbedaan yang paling mencolok adalah penempatan fisik. Under-Bantalan Tidur merupakan bagian integral dari unit tidur. Itu diikat langsung ke permukaan bawah bantalan beton (dasi). Oleh karena itu, ia bergerak secara dinamis bersama bantalan dan duduk tepat di atas batu pemberat yang dihancurkan.
Sebaliknya, Under-Ballast Mat adalah lapisan statis. Ini adalah alas elastis kontinu (disediakan dalam gulungan atau lembaran besar) yang dipasang langsung di tanah dasar, lantai terowongan, atau dek jembatan. Pemberat kemudian dituangkan di atas matras ini. Pada dasarnya, USP bertindak sebagai sol pelindung untuk bantalan tidur, sedangkan UBM bertindak sebagai karpet dasar untuk seluruh track bed.
2. Tujuan Fungsional: Pemeliharaan vs. Isolasi
Meskipun keduanya mengurangi getaran, tujuan tekniknya berbeda. Fungsi utama Railway Sleeper Pads (USP) adalah untuk mengoptimalkan siklus pemeliharaan lintasan. Dengan meningkatkan area kontak antara bantalan bantalan dan batu pemberat, USP mendistribusikan beban secara lebih merata, mengurangi gesekan pemberat (penghancuran) dan memperpanjang interval antara pemadatan lintasan.
Di sisi lain, Under-Ballast Mats (UBM) terutama digunakan untuk perlindungan lingkungan dan struktural. Mereka adalah solusi terbaik untuk mengisolasi-kebisingan dan getaran yang dibawa oleh tanah, mencegahnya menyebar ke gedung-gedung di dekatnya. Selain itu, ini merupakan spesifikasi standar jembatan kereta api untuk melindungi dek beton agar tidak rusak akibat batu pemberat yang abrasif.
GNEE RAIL: Solusi Getaran Holistik
Di GNEE RAIL, kami menyadari bahwa proyek lintasan yang canggih sering kali memerlukan kombinasi teknologi. Kami menyediakan solusi-kinerja tinggi untuk kedua aplikasi. Baik proyek Anda memerlukan USP untuk memitigasi transisi kekakuan pada pendekatan jembatan atau-Ballast Mat tugas berat untuk isolasi getaran di terowongan perkotaan, kemampuan manufaktur kami mencakup spektrum penuh bahan elastomer (Poliuretan dan Karet).
| EVA: Polietilen 80%, Vinil Asetat 20%. | |||
| Parameter Teknis | Satuan | Persyaratan Teknis | Nilai |
| Kepadatan | gram/cm3 | 0.95-0.98 | 0.95 |
| Kekuatan Tarik | Ayah | Lebih besar dari atau sama dengan 15 | 16 |
| Pemanjangan | % | >500 | 550 |
| Titik lebur | derajat | 170-190 | 170 |
| Resistensi Isolasi | Ω | Lebih besar dari atau sama dengan 1×1010 | 5.0 ×1010 |
| Kekerasan | A | Lebih besar dari atau sama dengan 90 | 92(A) |
| Bantalan Rel Karet | ||
| Parameter Teknis | Satuan | Nilai |
| Kekakuan | buku | 90-130 |
| Kekerasan Pantai A | derajat | 72-80 derajat |
| Resistensi Elektronik | Ω | Lebih besar atau sama dengan 106 |
| Kekuatan Tarik sebelum Penuaan | Ayah | Lebih besar dari atau sama dengan 12,5 |
| Pemanjangan sebelum Penuaan | % | Lebih besar dari atau sama dengan 250 |
GNEE RAIL dilengkapi dengan jalur produksi bantalan rel untuk 130 set mesin, untuk seluruh proses injeksi, pemurnian karet, sulfurasi, pencetakan dan inspeksi, dll. Kami memiliki sebagian besar insinyur untuk pengembangan, desain, produksi dan inspeksi bantalan rel, dengan kapasitas produksi tahunan mencapai hingga 2.000.000 buah.